3. Resultaten onderzoek

Van de respondenten is driekwart in het bezit van een auto. Vervolgens is gevraagd hoe vaak respondenten gebruik maken van verschillende vervoersvormen. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 4. De meeste panelleden lopen vrijwel dagelijks (70%). Daarnaast gebruikt het merendeel van de panelleden de (elektrische) fiets vrijwel dagelijks (48%) of één of enkele keer per week (29%). Weinig respondenten maken gebruiken van een motor of snor- of bromfiets. Daarentegen wordt de auto vrijwel dagelijks (16%) of één of enkele keren per week (47%) gebruikt. Verder maakt één op de tien respondenten meerdere keren per week gebruik van het openbaar vervoer. Daarentegen geeft bijna een kwart van de respondenten aan (vrijwel) nooit gebruik te maken van openbaar vervoer. Deelmobiliteit is nog niet populair onder de panelleden: ruim 90% maakt (vrijwel) nooit gebruik hiervan.

Mobiliteitshubs, kortweg hubs, zijn herkenbare, fysieke overstappunten waar het mogelijk is om van de ene vervoersvorm over te stappen op de andere, bijvoorbeeld van het OV op een (deel)fiets. Aan de respondenten is gevraagd hoe zij in het algemeen staan tegenover de aanleg van centraal overstappunt in hun wijk of dorp. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 5. De meerderheid (58%) staat (zeer) positief tegenover de aanleg van hubs. Verder staat 29% hier neutraal tegenover, terwijl 13% (zeer) negatief tegenover de aanleg van hubs staat. Bovendien geldt dat jongeren positiever zijn over de aanleg van hubs dan ouderen. Van de jongvolwassenen (18-27 jaar) staat 70% positief tegenover de aanleg van hubs, terwijl dit onder de 65-plussers nog maar 58% is. 

Bij de vraag over de houding ten opzichte van de aanleg van hubs was de mogelijkheid om het antwoord toe te lichten. Ruim 900 respondenten hebben een toelichting gegeven. Hieruit komen verschillende geluiden naar voren. Sommige inwoners geven aan dat ze de aanleg van hubs een positieve ontwikkeling vinden, zeker wanneer het een oplossing biedt voor het lukraak parkeren van deelscooters en -fietsen en het niet ten koste gaat van groen. Anderen maken zich zorgen over de toegankelijkheid voor ouderen; ze geven aan dat het voor ouderen prettiger is om een rechtstreekse verbinding te hebben en dat zij bovendien niet ver(der) kunnen lopen. Verder geven verschillende inwoners aan dat het niet nodig is, omdat ze al dichtbij een station wonen of bijvoorbeeld dichtbij een reeds bestaande hub wonen, zoals bij Kardinge. Ook vragen inwoners zich af waar zo’n hub dan moet komen. Een veelgehoord geluid is: “er is geen ruimte in onze wijk”. De potentiële locatie van de hub is bovendien een belangrijke factor in het oordeel van inwoners.

We vroegen de respondenten welke vervoersvormen volgens hen aanwezig zouden moeten zijn op een hub. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 6. De aanwezigheid van een bushalte vinden respondenten het meest belangrijk (90%). Verder vindt bijna de helft het belangrijk dat er deelfietsen aanwezig zijn op een hub. Dat is opvallend, aangezien 93% van de respondenten aangeeft vrijwel nooit gebruik te maken van een deelfiets (zie paragraaf 3.1). Vooral respondenten van 28-44 jaar vinden het belangrijk dat deelfietsen aanwezig zijn bij hubs (61%). Deelfietsen zijn minder van belang voor 65-plussers (38%). Minder van belang is de aanwezigheid van deelscooters, -auto’s en deelbakfietsen. Opvallend is dat er geen noemenswaardig verschil is tussen autobezitters (28%) en niet-autobezitters (30%) als het gaat om het belangrijk vinden van deelauto’s op hubs.

Naast het belang van de aanwezigheid van verschillende vervoersmiddelen is ook gevraagd welke voorzieningen men belangrijk vindt bij hubs. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 7. Met stip op één staat de aanwezigheid van fietsenstallingen: 83% vindt het belangrijk dat er fietsenstallingen aanwezig zijn op hubs. Andere voorzieningen die belangrijk worden gevonden zijn respectievelijk: een openbaar toilet (71%), parkeerplaats voor de auto (58%), een watertappunt (55%) en een oplaadpunt voor de elektrische fiets (52%). Verder vindt 43% het belangrijk dat er een pakketkluis of pakketafgifte punt aanwezig is op een hub. Een vergelijkbaar deel vind het belangrijk dat er een oplaadpunt voor de elektrische auto aanwezig is (42%). Het minst belangrijk volgens respondenten is de aanwezigheid van overige detailhandel, zoals een bakker of drogist. Ook de aanwezigheid van horeca en een supermarkt wordt minder belangrijk gevonden door de respondenten.

Aanvullend is gevraagd of men nog andere voorzieningen belangrijk vindt bij hubs. De meest genoemde antwoorden zijn: cameratoezicht, verlichting, bankjes, prullenbakken, overdekte wachtruimte en groen.  

Het volgende blok gaat over deelmobiliteit. Allereerst zijn hierover twee stellingen voorgelegd. Ruim de helft van de respondenten ervaart geen overlast van deelmobiliteit in hun straat (zie Figuur 8). Toch geeft ook ruim een kwart van de respondenten aan wel overlast te ervaren. Vooral inwoners uit de gebiedsdelen Centrum (38%), Zuid (31%) en Oude Wijken (29%) ervaren overlast. Daarentegen is de overlast het minst in Haren (10%) en Ten Boer (12%). Wanneer we inzoomen op wijkniveau, dan valt op dat de overlast het sterkst is in Oud-Zuidwest (45%), Schilbuurten Centrum (43%), Hoornse Meer (38%), Hereweg- en Rivierenbuurt (36%) en de Professorenbuurt (35%).

Vervolgens is gevraagd wanneer men meer gebruik zou maken van deelmobiliteit. Aan de respondenten is een lijst met opties voorgelegd. Daarnaast konden respondenten ook zelf andere redenen invullen. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 11. Ruim een derde van de respondenten geeft aan geen interesse te hebben om (meer) gebruik te maken van deelmobiliteit. De meest genoemde redenen om wel gebruik te maken van deelmobiliteit zijn: als het gemakkelijker is (38%) en als het goedkoper is (35%). Verder noemen twaalf respondenten in het ‘anders, namelijk…’ veld dat zij (meer) gebruik zouden maken van deelmobiliteit als het dichterbij huis is.

Dankzij de groei van online winkels worden steeds meer pakketjes (thuis) afgeleverd. Daarom rijden er meer pakketbezorgers rond in de gemeente. Dit kan zorgen voor meer verkeersdrukte in de wijken en dorpen. Om dit te onderzoeken vroegen we allereerst aan de respondenten hoe vaak zij producten thuis laten bezorgen. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 13. In totaal laat 12% van de respondenten (bijna) nooit een product thuisbezorgen. Een iets groter deel laat meerdere keren per week producten thuisbezorgen. De grootste groep, bijna de helft van de respondenten laat één of enkele keren per maand producten thuisbezorgen.

Vervolgens is gevraagd in hoeverre men overlast ervaart in de eigen straat door pakketbezorgers. Bijna de helft van de respondenten geeft aan geen overlast te ervaren. Daarentegen ervaart ruim een kwart van de respondenten wel overlast van pakketbezorgers. De meeste overlast wordt ervaren in gebiedsdeel Oude Wijken (34%).

Tot slot is gevraagd welke afstand men bereid is om extra af te leggen om een pakket op te halen bij een pakket afhaalpunt of kluis: 34% wil niet meer dan 500 meter extra afleggen, 46% geeft aan tussen de 500 en 1.000 meter extra af te willen leggen en 21% is bereid om meer dan een kilometer extra af te leggen om een pakket op te halen bij een pakket afhaalpunt of kluis.

Ketenmobiliteit houdt in dat er binnen één reis van A naar B gebruik gemaakt wordt van meerdere vervoersmogelijkheden. Vervoersmogelijkheden bestaan uit bijvoorbeeld de fiets, (deel)auto, bus of trein. Allereerst is gevraagd hoe vaak men gebruik maakt van meerdere vervoersmiddelen binnen één reis. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 15. Ruim een kwart van de respondenten geeft aan (vrijwel) nooit meerdere vervoersmiddelen per reis te gebruiken, slechts 4% doet dit (bijna) dagelijks. De grootste groep, een derde van de respondenten, geeft aan ongeveer één tot enkele keren per jaar gebruik te maken van ketenmobiliteit.

Wanneer iemand gebruik maakt van meerdere vervoersmiddelen, zal diegene op een gegeven moment overstappen. Dit gebeurt op een overstappunt zoals een bushalte, P+R of treinstation. Van een aantal onderdelen is gevraagd hoe belangrijk de respondenten het vinden dat deze aanwezig zijn op zo’n overstappunt. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 16. De grote meerderheid vindt alle vijf de onderdelen belangrijk. Met name een veilig gevoel is: 95% van de respondenten geeft aan dit (zeer) belangrijk te vinden.

Aan het einde van de vragenlijst is de vraag gesteld of men nog iets kwijt wil over dit onderwerp en deze vragenlijst. Hieruit komen een aantal thema’s naar voren. Allereerst geeft een groot aantal respondenten aan hubs een aanvulling te vinden mits het niet ten koste gaat van het openbaar vervoer, zoals busverbindingen in zowel de wijken als de binnenstad. Daarnaast ziet men in de centrale overstappunten ook een oplossing voor het lukraak parkeren van deelscooters en -fietsen. Ook het centraliseren van pakketbezorging vindt een groot aantal respondenten een goed idee.

Daarentegen is er ook een ander geluid te horen in de reacties. Respondenten maken zich zorgen over de reismogelijkheden voor ouderen en/of mensen die minder mobiel zijn. Bewoners die slecht ter been zijn geven aan dat zij er niet op zitten te wachten en niet in staat zijn om verder te lopen naar een vervoermiddel. Ook zijn er zorgen en vraagtekens over de organisatie en locatie van hubs. Bewoners geven aan dat de locatie cruciaal is voor hun mening erover. Enerzijds moet het dichtbij zijn. Anderzijds willen de meeste respondenten geen hub voor de deur en vragen zij zich af of er überhaupt plaats voor is in de wijk. Tot slot wordt er genoemd dat het centrum steeds slechter bereikbaar is en dat de parkeerdruk in de schilbuurten hierdoor toeneemt.